Risposta ad un lettore su Alitalia. Le tasse, gli errori e la prospettiva
18 maggio 2021 10:30
«Non sarebbe ora di chiudere questa commedia a spese di chi paga le tasse in Italia, chiudendo definitivamente il carrozzone Alitalia, e lasciando spazio a chi il mestiere lo sa fare?». Questo è l’incipit di uno dei tanti commenti che hanno corredato il mio articolo sulla vergogna da parte della Ue di concedere solo 12,8 milioni ad Alitalia. La posizione del lettore è interessante, per questo ho voluto estrapolare l’incipit e commentarlo (il resto del commento virava su esperienze personali, e quindi aveva, almeno per il dibattito che stiamo facendo, minore interesse).
Il lettore scrive: «Non sarebbe ora di chiudere questa commedia a spese di chi paga le tasse in Italia, chiudendo definitivamente il carrozzone Alitalia». Innanzitutto tutto quello che è capitato alla nostra compagnia non è affatto una commedia, semmai è una tragedia. Una tragedia che ha responsabili con nomi e cognomi, basta andare a leggere. Tranne pochissimi, che hanno lavorato nell’interesse del vettore, quasi tutti hanno sbagliato strategie di approccio, piani industriali e visione. Con i risultati che abbiamo sotto gli occhi.
Capitolo tasse. Sono un po’ stanco di sentire dire che Alitalia è finanziata dalle nostre tasse. E’ una posizione retorica. Anche Ferrovie dello Stato è stata finanziata dalle nostre tasse, ma è bastato un management di grande livello per farla diventare una delle aziende più profittevoli del nostro Paese. E vorrei ricordare che Fs è un’azienda pubblica. Anche questo è un punto da smentire: le aziende pubbliche se governate bene fanno grandi risultati.
Ma vediamo quando è stato speso da Alitalia negli ultimi dieci anni. La cifra approssimativa è di 9 miliardi di euro. Nove miliardi di euro in dieci anni. Che strano: Air France ha preso 14 miliardi di euro dallo stato francese in meno di un anno e Lufthansa 9 miliardi nello stesso tempo. Anche quelli sono soldi delle tasse dei cittadini. Avete sentito qualche francese o qualche tedesco che si lamenta come noi italiani? No. Perché sia francesi che tedeschi capiscono che l’aviazione ha un ruolo strategico nella ricchezza di un Paese.
La verità è che in Europa si sta lavorando secondo la pratica dei due pesi e due misure. Alitalia che è stata “cattiva” deve essere punita, Air France, Lufthansa, Iberia e altre, che sono state “buone” devono essere premiate.
Ebbene a me questi discorsi di buoni e cattivi non piacevano neanche ai tempi della scuola, figuriamoci oggi. Alitalia-Ita deve poter attingere ad un capitale di avvio e con un management di tutto rispetto potrà iniziare a lavorare in modo da smentire tutti gli scettici. Il governo deve contrattare duramente con la Commissione europea, altrimenti il destino è segnato: Alitalia diventerà una succursale di Air France o di Lufthansa. E a me questa ipotesi non piace per niente.
Giuseppe Aloe
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“L’introduzione dei nuovi modelli e il lancio di nuove rotte intercontinentali rappresentano tasselli fondamentali per la nostra crescita globale e sostenibile. Una testimonianza concreta del nostro impegno nel mantenere una flotta giovane e all’avanguardia, capace di collegare l’Egitto con il resto del mondo -. ha dichiarato Ahmed Adel, ceo e presidente di Egyptair -. Il nostro obiettivo è offrire collegamenti sempre più efficienti, confortevoli e competitivi, rafforzando il ruolo de Il Cairo come hub internazionale di primo piano e rispondendo alla crescente domanda di viaggi tra Africa, Medio Oriente e Americhe”.
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[post_content] => Il turismo religioso si conferma uno dei comparti a più forte crescita a livello internazionale, con oltre 300 milioni di pellegrini e viaggiatori ogni anno e un impatto economico globale stimato in oltre 18 miliardi di euro, in costante espansione grazie ai grandi flussi legati ai santuari, ai cammini spirituali, ai luoghi della fede e ai circuiti del turismo culturale diffuso.
Oltre al suo peso economico, il settore si distingue per la sua profonda dimensione spirituale, che lo rende un’esperienza di viaggio unica, capace di unire ricerca interiore, incontro tra culture e valorizzazione dei territori, contribuendo alla diffusione di valori di pace, dialogo e fraternità tra i popoli.
In questo scenario, la Rete mondiale del turismo religioso rivolge un appello al ministro del turismo, Gianmarco Mazzi, affinché venga riconosciuta in modo strutturale la centralità del turismo religioso attraverso l’istituzione di una sede istituzionale dedicata, capace di coordinarne politiche, sviluppo e valorizzazione, rafforzandone il ruolo strategico all’interno del sistema turistico nazionale ed europeo.
L’iniziativa si inserisce nel percorso di consolidamento della rete internazionale in Italia, a seguito dell’ingresso dell’Area Sud della Basilicata nella World Religious Tourism Network, elemento che rafforza il posizionamento del Mezzogiorno come area strategica per lo sviluppo del turismo religioso, dei cammini spirituali e del turismo sostenibile legato ai territori interni.
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In Italia abbiamo finalmente trovato la soluzione definitiva alle crisi: cambiarne il nome. Non inflazione: “dinamica vivace dei prezzi”. Non overtourism: “successo territoriale diffuso”. Non caos aeroportuale: “esperienza immersiva di attesa”.
E soprattutto, non ministro del turismo, ma ministro dell’ottimismo, come continua a ripetere il ministro Mazzi.
La definizione, ripetuta con tale convinzione da sembrare ormai un incarico ufficiale, apre scenari istituzionali affascinanti. Viene naturale immaginare il prossimo Consiglio dei ministri con nuove deleghe: Ministro della Fiducia Preventiva (Mifip), Sottosegretario alle Belle Sensazioni (Sobese), Commissario Straordinario per il “Dai che Andrà Bene Stavolta” (troppo lungo)
Del resto il turismo italiano si presta perfettamente a una gestione spirituale. È un settore in cui, se guardi bene, tutto può essere reinterpretato positivamente. I treni arrivano in ritardo? Il turista ha più tempo per contemplare la stazione. Le città sono invivibili ad agosto? È il calore umano del Mediterraneo. Paghi 22 euro uno spritz? Esperienza autentica.
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Spencer & Carter amplia la gamma Clikki con il lancio di Clikki Plus, la nuova evoluzione delle polizze travel sviluppata a partire dalle esigenze espresse dal mercato.
Il nuovo prodotto nasce dall’analisi dei dati raccolti attraverso survey periodiche rivolte alle Agenzie di Viaggio Partner, realizzate da società specializzate, con l’obiettivo di intercettare in modo sempre più puntuale le necessità della distribuzione.
Clikki Plus introduce due importanti novità: annullamento per qualsiasi causa fino a 10 giorni prima della partenza, senza necessità di presentare documentazione a supporto; estensione della copertura durante il viaggio fino a 45 giorni, senza applicazione di giorni di franchigia. Un plus distintivo in un mercato in cui le principali polizze non prevedono né il prolungamento della copertura né la possibilità di acquistare una nuova polizza durante il viaggio.
Quindi risponde alla crescente richiesta di flessibilità in un contesto di viaggio sempre più dinamico e incerto.
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[post_content] => 17 mila gli iscritti ai test di verifica per guide turistiche in programma il prossimo 5 giugno secondo il modello misto, che prevede il ricorso a sedi di prossimità e modalità telematica.
I test rispondono a un’esigenza fortemente espressa dagli operatori del settore che lamentano, da tempo, anche in vista dell’imminente stagione estiva, una cronica carenza di guide turistiche.
Per risolvere questo problema, il ministero ha tempestivamente affidato a Formez la gestione delle procedure dei test, rivolti a una platea di potenziali candidati prevalentemente già identificati in occasione della tornata del 2025.
Come sottolineato dalla Commissione, il test non sarà nozionistico e riguarderà la conoscenza di base dei principali siti turistici italiani. Il protocollo, semplificato e razionalizzato, elimina, tra le altre cose, le penalizzazioni.
“Il settore ha chiesto a gran voce la certificazione di competenze per migliaia di guide. Gli uffici del ministero si stanno impegnando per raggiungere il massimo risultato entro la fine di luglio”, ha commentato il ministro del Turismo Gianmarco Mazzi.
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Investimenti in fieri per il settore turistico della Giamaica: dall'avvio di nuove rotte aeree dirette per Montego Bay, ad un investimento di 5 miliardi di dollari nel comparto alberghiero e all'organizzazione di un vertice sulla connettività aerea della Caribbean Tourism Organization a Kingston, nel febbraio 2027.
Le novità, illustrate da Edmund Bartlett, ministro del turismo della Giamaica, arrivano mentre la destinazione registra, nel primo trimestre 2026, oltre un milione di visitatori e circa 956 milioni di dollari di entrate in valuta estera: una dimostrazione chiara della resilienza dell'isola a soli sei mesi dal passaggio dell'uragano Melissa.
In particolare, il paese ha registrato una crescita del 25% degli arrivi turistici dall'America Latina e del 7% dall'Asia, a testimonianza del successo della strategia di diversificazione del mercato dell'isola. Anche il turismo crocieristico si è rafforzato, con 591,861 visitatori arrivati tra gennaio e aprile 2026, in crescita rispetto allo stesso periodo del 2025.
Diverse compagnie aeree partner stanno ampliando i collegamenti verso la Giamaica in risposta alla costante domanda di viaggiatori, migliorando così l'accesso all'isola. Porter Airlines lancerà voli diretti senza scalo per Montego Bay da Toronto Pearson, Ottawa e Hamilton, aggiungendo quasi 5,000 posti per la stagione invernale. "Ogni nuova rotta sostiene l'occupazione. Ogni posto aggiuntivo sostiene le piccole imprese. Ogni volo crea un effetto a catena sull'economia che si estende ben oltre l'aeroporto", ha dichiarato il ministro Bartlett. "Questi annunci riflettono la straordinaria fiducia che le compagnie aeree e gli investitori continuano a riporre nella Giamaica come destinazione".
La Giamaica ha in programma la realizzazione di circa 15.000-20.000 nuove camere nei prossimi 5-10 anni, per un investimento stimato di 5 miliardi di dollari. Tra i progetti principali figurano The Pinnacle, un emblematico complesso residenziale e alberghiero, e il continuo sviluppo del corridoio turistico di Rose Hall.
“Non si tratta di una crescita incrementale, bensì di un investimento trasformativo per il futuro del turismo in Giamaica. Stiamo costruendo un ecosistema turistico che comprende grandi resort, hotel boutique, gastronomia, benessere, musica e avventura. Perché il viaggiatore di oggi cerca esperienze significative e memorabili, e la Giamaica le offre in modo naturale”.
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I voli di lungo raggio con decollo da Milano Linate potrebbero diventare realtà? Forse. Almeno secondo quanto ipotizzato da Il Corriere.it, che ha avuto accesso al documento cartaceo sul nuovo Piano nazionale degli aeroporti, il documento strategico che definisce lo sviluppo dell’aviazione civile italiana fino al 2035.
In base a quanto compare nel documento, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti starebbe valutando l’apertura del city airport ai voli intercontinentali, soprattutto verso New York, purché operati con aerei a corridoio singolo configurati esclusivamente in classe business e gestiti da compagnie tradizionali.
Un futuro che dovrebbe inevitabilmente transitare da una modifica della normativa vigente: attualmente, infatti, Linate è soggetto a forti limitazioni stabilite dal cosiddetto “decreto Giovannini” del 2022, che consente solo voli punto a punto; utilizzo di aeromobili a fusoliera stretta; collegamenti entro 1.500 km e solo con aeroporti dell’Unione europea o Paesi convenzionati (è il caso del Regno Unito).
L’obiettivo del ministero sarebbe quello di offrire alle compagnie maggiore flessibilità commerciale e attrarre clientela premium direttamente nel centro di Milano, sfruttando la posizione strategica di Linate.
Sul tavolo c'è però un vincolo importante: l’aeroporto può gestire un massimo di 18 movimenti orari tra decolli e atterraggi. Poiché lo scalo è già molto congestionato, l’introduzione di voli a lungo raggio comporterebbe probabilmente la riduzione di alcune frequenze nazionali o europee.
Da non sottovalutare, infine, il fatto che la proposta andrebbe a pungolare sul vivo l'aeroporto di Milano Malpensa: se il progetto andasse a buon fine, quest'ultimo potrebbe perdere parte del proprio traffico più redditizio a vantaggio di Linate. Non a caso, le limitazioni sul city airport erano state introdotte proprio per favorire la crescita di Malpensa come hub internazionale, soprattutto dopo la crisi che aveva portato all'abbandono dello scalo da parte di Alitalia.
Tra le compagnie aeree potenzialmente più interessate ci sarebbe Ita Airways che, insieme al gruppo Lufthansa, già occupa una posizione dominante a Linate (circa il 52% dei voli programmati per l’intero 2026, secondo i dati Cirium).
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Dal prossimo 1° luglio quindi, la tassa tornerà ai livelli precedenti all’aumento del maggio 2024. In pratica, passerà da 15,53 € a 13,03 € per i voli a corto raggio in Europa, da 39,34 € a 33,01 € per i voli a medio raggio e da 70,83 € a 59,43 € per i voli a lungo raggio. Questa diminuzione che si attesta attorno al 16% dovrebbe costare circa 350 milioni di euro all'anno al bilancio dello Stato federale tedesco. E rientra tra gli impegni del contratto di coalizione tra Cdu/Csu e Spd, su iniziativa del cancelliere Friedrich Merz, per migliorare la competitività degli scali e delle compagnie aeree tedesche.
Di fatto, il traffico passeggeri in Germania risulta oggi ancora al di sotto dei livelli del 2019 in molti aeroporti, mentre hub vicini come Amsterdam, Parigi o Istanbul hanno raggiunto o superato i record pre-Covid. I costi elevati – tasse, spese di sicurezza, navigazione aerea – hanno spinto alcune compagnie aeree a ridurre la loro capacità in Germania.
L'Associazione tedesca del trasporto aereo (Bdl) definisce l'iniziativa del Bundestag come «un primo passo necessario». Tuttavia, sottolinea che questo taglio rimane insufficiente per invertire completamente la tendenza. «L’attuale riduzione della tassa sul trasporto aereo è un primo passo necessario, ma non è sufficiente a compensare gli svantaggi competitivi legati ai costi imposti dallo Stato rispetto agli altri paesi europei».
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Michele Rombaldoni, fondatore di Datagest, ha recentemente pubblicato un libro sulla longevità, “Ah! Se potessi avere 10 anni in meno”, dal quale nasce una riflessione che credo possa avere una lettura interessante anche per il nostro comparto: il passaggio dal concetto di lifespan e healthspan a quello che definisco “travelspan”, ovvero la capacità di continuare a viaggiare per molti anni grazie a una buona salute.
Il libro, “Ah! Se potessi avere 10 anni in meno”, parte da una distinzione ormai centrale nel dibattito scientifico: quella tra lifespan, la durata complessiva della vita, e healthspan, il periodo vissuto in buona salute. Due concetti che stanno progressivamente influenzando scelte personali, stili di vita e comportamenti di consumo.
In quest’ottica si può introdurre un terzo elemento: il travelspan. Ovvero il numero di anni in cui una persona è nelle condizioni fisiche e mentali per continuare a viaggiare, esplorare e scoprire. Perché viaggiare richiede energia, autonomia, mobilità e curiosità. In altre parole, richiede salute.
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In questa prospettiva, il libro non si propone solo come riflessione individuale, ma anche come possibile strumento culturale per rafforzare il dialogo tra agenzie e clientela matura: un modo per parlare di benessere, tempo e qualità della vita prima ancora che di destinazioni.
Il volume affronta il tema in chiave narrativa e autobiografica, lontano dal taglio accademico, trasformando una domanda universale – “se potessi avere dieci anni in meno” – in un percorso concreto su ciò che si può fare oggi per costruire i prossimi dieci nel modo migliore possibile.
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Egyptair: con l'arrivo dell'A350 decollano le due nuove rotte per Los Angeles e Chicago
Il turismo religioso chiede di essere considerato una struttura centrale del sistema
Non si chiama più ministero del turismo, ma ministero dell'ottimismo
Spencer & Carter mette sul mercato Clikki Plus, l'evoluzione delle polizze travel
Test di verifica per guide turistiche: 17 mila iscritti per la prova
Giamaica: nuove rotte aeree e 5 mld di dollari per il comparto alberghiero
Milano Linate verso un futuro sul lungo raggio in classe business
La Germania ridurrà le tasse sui biglietti aerei dal prossimo 1° luglio
Caro signor Giuseppe mi dispiace dissentire quando è iniziata la pandemia Lufthansa air France erano attive mentre Alitalia era in passivo da anni adesso vogliamo dei nuovi finanziamenti con idee sballate 40 aeri con 4000 dipendenti controlli le altre compagnie con quale percentuale aereo dipendente lavorano!!! Per non parlare Ryanair
caro signor Michele, quello che lei dice è giusto. Ma pensiamoci un attimo. Appena scoppia la pandemia Lufthansa (siamo nell’aprile del 2020, a un mese dalla conclamazione del covid) chiede 9 miliardi di euro. Come? se fosse stata una compagna attiva non avrebbe avuto bisogno dopo neanche un mese di 9 miliardi di euro. Evidentemente tutto questo attivo non l’avevano. Ryanair, che invece era sul serio in attivo, non ha chiesto aiuto a nessuno. Lo stesso dicasi da Air France.La verità secondo me è un’altra. E cioè che queste megacompagnie hanno sempre navigato con conti al limite, ben supportati dagli Stati di appartenenza. Altrimenti tutto questo non si spiega.
Gent.mo Sig. Giuseppe Aloe,
Le scrive un italiano residente in Germania.
Il paragone che Lei suggerisce tra gli aiuti di stato concessi ad Alitalia negli ultimi 20 anni e gli aiuti dati a Lufthansa a causa della pandemia non può stare assolutamente in piedi.
Le spiegherò il perché ma anzitutto Le chiederei di informarsi più attentamente prima di scrivere un articolo un po’ grossolano; soprattutto sulla parte che riguarda Lufthansa.
Innanzitutto Lufthansa è una compagnia di “bandiera” privata; infatti lo stato è entrato come azionario nel 2020 per sostenere la compagnia e i lavoratori dopo che questa sin dal 1997 non solo fosse totalmente privata ma non avesse alcun debito!
Questo di Alitalia non possiamo dirlo. Infatti Lufthansa ha raggiunto miliardi di fatturato toccando un record in europa negli anni 2018/2019. Se non ci fosse stata la pandemia, Lufthansa sarebbe non solo ulteriormente in crescita – sia come compagnia sia sul fatturato – ma ancora totalmente in mano ai privati. Quindi abbiamo smontato il primo grossolano paragone.
Secondo punto: 9 Miliardi. I 9 miliardi sono l’insieme di denaro che i governi di Svizzera, Belgio, Austria e Germania hanno messo a disposizione delle rispettive compagnie nazionali (Swiss, Brussels Airline, Astrian e Lufthansa). Conseguentemente I soldi sono legati agli stati e il Gruppo Lufthansa è tenuto a mantenere i conti separati.
Mi lasci smontare un’altra falsa informazione -ovvero paragone- che Lei riporta nel commento al Sig. Michele Fenzi: Lufthansa nonostante le gravi perdite di denaro è tutt’ora in attivo! Infatti la compagnia ha preferito usare il capitale e susseguentemente aumentare il capitale per evitare di dover usare tutti i fondi messi a disposizione. Infatti prendere soldi dall’aumento di capitale costa assai meno che prenderli dallo stato perché il tasso di interesse è agevolato. Questo permette a Lufthansa di aver preso solo un 15/20% di tutto il denaro che invece era stato messo a disposizione della compagnia. Infatti -anche qui una grande differenza con Alitalia e fors’anche con AirFrance- il denaro che è stato messo a disposizione di Lufthansa deve essere restituito in totale con l’aggiunta degli interessi se la compagnia decidesse di espandersi.
Un altro punto che non va dimenticato è che Lufthansa possiede aerei mentre il 75% della flotta Alitalia è in Leasing. Questo significa dover spendere molti più soldi mensilmente per la gestione di aerei che non portano profitti. Ma questo è solo un’informazione fuori dal suo articolo; tuttavia è bene che Lei lo sappia.
Ultimo punto: RyanAir non ha avuto bisogno di così tanti soldi, ovvero di nessun aiuto.
Anche qui la Sua informazione è errata. RyanAir ha avuto eccome aiuti di stato. Come anche altre compagnie lowcost. È tuttavia veritiero che gli aiuti sono stati assai minori comparati ai sostegni che hanno preso le grandi compagnie. Tuttavia RyanAir ha dei costi limitatissimi in paragone a quelli di Alitalia, se non addirittura a quelli di Lufthansa. Slots, Aeroporti e tempo di Transit sono solo degli esempi che fanno risparmiare milioni di euro tutti i mesi. Senza poi contare che la diversità di matieriale in volo porta anche alti costi di manutenzione mentre le lowcost utilizzano solo un modello di aereo. Inoltre in RyanAir si vola senza alcun contratto di lavoro collettivo e tariffato; tantomento si ha la possibilità di avere un sindacato. In Lufthansa -come in Alitalia- invece c’é anche l’aspetto della tutela del lavoratore.
Paragonare Lufthansa e gli attuali possibili aiuti statali con i problemi di Alitalia e il dente avvelenato dell’UE per quest’ultima non è che un errore grossolano e ahimé banale per un “giornalista”.
Il giornalista si informa, esegue una check-list delle informazioni che ha a disposizione e soprattutto verifica l’informazione.
Mi dispiace dirLe che l’articolo con un tale paragone ahimé non è degno di attenzione perché è errato sin dalla base.
Spero di averLe dato spunti su come impostare il Suo prossimo articolo. Attendo con piacere nuove proposte.
Cordialmente
Buongiorno,
Le supposizioni sui conti dei nostri competitor contano poco. Alitalia sono 20anni che perde soldi e la cassa Italia riempie continuamente.
Ryan Air intenta causa verso Alitalia per concorrenza sleale ed ha ragione, tutti bravi in passivo a fare business con i soldi dello stato. Grazie alla UE questo meccanismo si deve rompere e tanti italiani sono d’accordo, perché tante aziende falliscono ma lo stato non ci mette un euro per salvarle, perché per Alitalia non deve valere lo stesso? L’analisi di Guido Arrigo di Bicocca è puntuale. Non bisognava dormire così, lo si è fatto, ora sarà ITA. Andiamo avanti. Cordialmente
Buongiorno, mi dispiace contraddirla ma Lufthansa è una compagnia 100% quotata in borsa con bilanci pubblici e in attivo.
Il motivo per cui sono stati chiesti subito dei finanziamenti è perché ci si aspettava una crisi lunga da affrontare.
Nello stesso momento si è intervenuto sulla riduzione dei costi (taglio del personale ed aeromobili).
È vero, Lufthansa ha ottenuto 9miliardi, ma per una flotta di oltre 700 aeromobili ed oltre 140000 dipendenti, non credo ci sia paragone con la nostra compagnia di bandiera.
Caro Simone, certo non c’è paragone con la nostra compagnia di oggi. Ma il fatto che si sia sbagliato per anni non significa che si debba sbagliare ancora.
Io non sono favorevole al fatto che i bravi vengano premiati e i cattivi puniti. Io dico che bisogna dare a tutti una possibilità. Anche perché se andiamo a vedere da vicino i buoni tanto buoni non
sono e i cattivi non sono così cattivi. Per quanto riguarda i bilanci, mi lasci dire che ho grandi difficoltà a pensare che una compagnia in attivo richieda allo stato 9 miliardi di euro, quando un’altra
compagnia – attiva veramente – come Ryanair non ha chiesto un centesimo di denaro pubblico. Mi chiedo come sia possibile una cosa del genere visto che entrambe le compagnie erano in attivo. Ricordo ancora che la flotta di Ryanair è di 492 aerei. Aggiungo inoltre che Ryanair ha un fatturato di 8,49, miliardi di dollari, contro i 36,42 miliardi di euro di Lufthansa. Eppure una è andata avanti senza aiuti pubblici, l’altra, che ha un giro d’affari quadruplo, dopo un mese di pandemia ha chiesto 9 miliardi di euro di aiuto. La cosa come minimo è da verificare.
Se invece di discutere del sesso degli angeli si chiedesse a chi firma un contratto di rendersi responsabile delle perdite, quanti di quei così detti manager che in passato hanno generato perdite milionarie e nonostante questo hanno preso anche buonuscite milionarie, lo firmerebbero?
Una bella postilla: Se al termine del periodo contrattuale il manager lascia la compagnia è in rosso, questo rosso lo deve ripianare lui. Il manager che ha accettato, deve dare delle garanzie. Una bella fidejussione come viene chiesto alle agenzie di viaggio o un fondo di garanzia.
Se Draghi fallisce, deve rendersi conto che tutto ciò di buono che ha fatto in passato passerà in secondo piano. La gente ricorda molto bene solo i fallimenti. Ricordiamo per non andar lontano, in Europa i vari dittatori che prima furono votati dal popolo, alla fine vennero fatti fuori proprio dallo stesso popolo.
Sono completamente d’accordo con Lei signor Giuseppe. Io lavoro in una multinazionale e viaggio molto per affari. Purtroppo mi sono resa conto che siamo un popolo che non ha mai difeso veramente i propri interessi, anzi abbiamo sempre buttato fango sui nostri asset strategici. Al contrario delle altre nazioni europee che difendono sempre e comunque le loro aziende contro qualsiasi critica esterna anche se giusta. Il suo esempio sulle FS è preciso e puntuale infatti è un azienda pubblica che è stata rimessa in piedi dopo tanti anni con i soldi dei contribuenti e una scelta di management azzeccata. Alitalia era un’eccellenza italiana fino alla privatizzazione, il nostro è un paese che come maggior risorsa ha il turismo è un vero e proprio museo a cielo aperto e chiunque capirebbe che un grande vettore aereo di bandiera è indispensabile per tutelare gli interessi nazionali.
Inoltre non so se molti sanno che nonostante tutto ancora oggi Alitalia è una delle compagnie più prestigiose, basti pensare che da diversi anni risulta la compagnia aerea più puntuale d’Europa e terza nel mondo!!!
Dati incredibili che dimostrano l’efficienza italiana all’estero.
Ed è triste pensare che ancora si hanno dei dubbi nel rilancio di una grande compagnia aerea nazionale come Alitalia.
Ok, allora facciamo un paragone con la low cost Rayanair.
Compagnia con 492 aeromobili e poco più di 13000 dipendenti….
Non credo che sia il modello di compagnia da prendere ad esempio, soprattutto dal punto di vista dei ‘dipendenti’ anzi collaboratori.
Altrimenti se pensiamo che sia un modello valido perché non facciamo in modo che l’Alitalia segua il suo stesso modello di business?
Quanti dipendenti dovrebbe avere con la flotta attuale di poco più di 100 aeromobili?
buongiorno sig. aloe sono 20 anni che alitalia agonizza indecentemente. con la liberalizzazione dei cieli (2000 ?) tutti i commerciali (lufth british airfrance cathay ecc.) si sono dati da fare per procacciarsi lavoro e passeggeri – i dirigenti alitalia invece hanno giocato a nascondino perche’ non abituati alla concorrenza. con migliaia di dirigenti interni per anni si sono succeduti management esterni che hanno fatto solo danni beneficiando di liquidazioni milionarie.
nel 2000 sono stati i primi ad abolire le commissioni sulla vendita dei propri biglietti aerei inimicandosi cosi tutti gli agenti di viaggio causando la perdita di migliaia di posti di lavoro nel silenzio generale. in alitalia dicevano che la colpa del loro dissesto erano le commissioni che pagavano agli agenti di viaggio. questa lunga e dorata agonia dimostra invece la loro totale incapacita’.
Ryanair chiude il 2020 con una perdita di 1,02 mld dlvr.it/Rznyps
Non mi sembra ! Ryanair chiude il 2020 con una perdita di 1,02 mld dlvr.it/Rznyps
Buonasera,
Adesso abbiamo anche blu panorama, Air Dolomiti e Neos che giustamente chiedono aiuti di stato come Alitalia. Ecco che adesso la situazione si complica per lo stato che sarà guardato a vista per eventuali disparità di elargizioni.
Gli aiuti di stato alle compagnie europee per la crisi covid sono ben altra cosa rispetto a ciò di cui ha beneficiato Alitalia. E quando si scrivono numeri bisogna accertarsi che siano corretti. Lufthansa non “ha preso” 9 miliardi. Quello è il prestito offerto alla compagnia, ma arriveranno forse ad usufruirne 5mld, ad un tasso di interesse molto alto. Tant’è che si stanno adoperando per recuperare finanziamenti dagli investitori per cominciare già a restituire. Tutte cose che può fare una compagnia che storicamente fa utili e che si può permettere di essere quotata in borsa. Quindi, quando si parla della delicata situazione di Alitalia, bisogna evitare di fare paragoni con altre realtà che si trovano in universi lontani anni luce.
Gentile Gabriele,
Lufthansa ha votato positivamente al piano di salvataggio statale di 9 miliardi di euro. Non è un prestito. Lo stato tedesco è entrato nella compagnia per una quota del 20% che potrebbe diventare 25%, minoranza di blocco, in caso di tentativi di scalata ostile nei confronti della compagnia. Inoltre lo Stato tedesco si è impegnato a prestare 3 miliardi di euro. Questo è. Se poi vogliamo cambiare le carte. Quando si scrivono numeri bisogna che siano corretti, sono d’accordo con lei.
Gent.mo Sig. Giuseppe Aloe,
anche qui purtroppo devo intervernire per correggere nuovamente un suo errore. I soldi che la Germania ha offerto a LUFTHANSA sono un prestito. Un prestito che va restituito -se non erro- con il 4% di interessi. L’entrata dello stato come socio è stata una clausula posta da una delle forze politiche di maggioranza facente parte della coalizione governante.
Per cortesia, stia attento alle informazioni che scrive!!!
Gentile Stefano
dalle mie informazioni Lufthansa non ha percepito un prestito ma un aiuto di stato di 9 miliardi, partecipando a un aumento di capitale riservato che lo porta a divenire con il 20% il primo azionista della compagnia.
Inoltre i 9 miliardi non sono la somma di tutte le compagnie del Gruppo. Se va avedere bene, oltre aai 9 miliardi di Lufthansa, ci sono quelli di Swiss, 1,875 miliardi di franchi, Austrian 600 miliani di euro, ecc ecc. La sua informazione quindi è sbagliata. Però le dico sinceramente per ora ale polemiche le chiudo qui. Vedremo a lungo andare chi ha ragione.
Gent.mo Sig. Giuseppe Aloe,
Le assicuro che i 9 miliardi sono un prestito.
Io lavoro per quella compagnia.
Le sue informazioni sono errate.
Il prestito va restituito con gli interessi.
Una volta che il prestito sarà restituito, lo stato rinuncerà al 20%.
Il prestito è un aiuto di stato ma rimane un prestito. Quest’ultimo deve esere restituito con tanto di interessi.
La prego, si informi più accuratamente.
Non guardiamo agli ultimi 10 anni!qst è un cancro che ci trasciniamo da una vita.e quanto costa volare con loro!basta!
Buongiorno,
Ryan Air, Ryan Air, forse vi sfugge che il suddetto vettore, se così si può chiamare, prende milioni di euro ogni anno dalle regioni italiane per operare negli aeroporti, gli stessi milioni derivanti dalle famose tasse che l’italiano sembra versi solo nelle tasche di ALITALIA, tutti pagano per alitalia, é diventato un luogo comune ormai, invece il resto del paese Italia va una meraviglia, vero?
Sapete che Ryan Air assume giovani italiani in Italia con contratto irlandese senza nessuna tutela in fatto di previdenza, sapete che volano un numero di ore fuori limite di sicurezza non essendo regolata da limiti, come le compagnie di linea.
Vabbé,continuate a fare il tifo affinché alitalia chiuda e lasci a casa migliaia di lavoratori e le loro famiglie, che hanno subito per anni le scellerate scelte dei politici che si sono avvicendati e dei manager incompetenti che si sono portati via buonuscite milionarie.
Spero che ai vostri figli nessuno auguri mai che l’azienda per cui lavorano debba chiudere, é veramente di cattivo gusto.
Caro Giuseppe,io sono pienamente d’accordo con lei. Occorrono persone di alto livello che sappiano gestire una compagnia di bandiera. Forse chi vuole la chiusura della compagnia non pensa alle migliaia di dipendenti che sarebbero a spasso. Non pensa inoltre che avremmo sempre e solo stranieri che gestiscono i nostri voli. Provate a leggere le recensioni di certe compagnie aeree che oggi volano in Italia: da vergognarsi! Poi potrebbe capitare come nel settore industriale,vengono gli stranieri,acquistano le nostre fabbriche e più le portano all’estero e i nostri lavoratori a spasso. Io credo che non ci sia da fidarsi troppo di compagnie aeree straniere e soprattutto europee. Spero vivamente che si trovi un buon gruppo manageriale che sappia veramente lavorare con cognizione di causa e con coscienza e che le cose vadano nel giusto verso. Aggiungo che io ho sempre viaggiato bene con Alitalia, personale gentile e preparato. Sarei orgogliosa di avere una compagnia di bandiera che funzioni alla grande!
Ryanair (ovvero pirata e parassita di tutti i cieli )non paga tasse di atterraggio negli aeroporti italiani mentre Alitalia si.Ryanair e’ compagnia a basso costo e paga i dipendenti con leggi irlandesi.Andate su you tube e divertitevi con i suoi atterraggi.Non metterei mai mia figlia su un volo di quelli.E’pagata profumatamente da tutti noi contribuenti ogni volta che il ruotino tocca pista(chiedete a Ciampino e co)e questo piace :a chi?Ma veramente pensate che andare a Londra costi solo 19,90 euro? Quanti soldi abbiamo dato alla Monte Paschi?
Parlare male di Alitalia significa sporcare la professionalità e le innumerevoli e mai riconosciute risorse eccellenti che vi lavorano.
Caro Beppe, con tutta l’amicizia che ci lega da decenni, purtroppo io oggi credo nel libero mercato poiché l’unica alternativa storicamente verificatasi è stata l’esperienza sovietica, oggi non concretamente proponibile. Nulla osta a che sul mercato operino anche aziende pubbliche, purché con le stesse regole. Non voglio qui ripetere tutti i ragionamenti fatti nei commenti già espressi, ma il dato di fatto di oggi è che Ryanair è un modello d’impresa vincente che in 25 anni ha permesso agli europei di conoscersi, incontrarsi, sviluppare business e cultura comune, mentre prima ciò non avveniva. E ci ha pure guadagnato, come deve essere in regime di mercato. Al contrario, le varie società che in 30 anni hanno utilizzato il marchio Alitalia, tutte fallendo, per le ragioni già ben espresse in altri commenti non mi pare abbiano alcun diritto di continuare a esistere. Si vendano il marchio e gli altri asset ai migliori offerenti, si paghino (in piccola parte ahimé) gli ingenti debiti e che finisca qui.
Caro Enrico,
ti ringrazio per il tuo contributo, ma chiaramente non sono d’accordo. Il libero mercato ha creato disuguaglianze e precariato. Ha eliminato l’idea di societas, per cui la comunità si prende cura di chi
è meno fortunato, ha incrementato l’individualismo, ha creato degli ego ipertrofici, ha rovinato migliaia di aziende, ha dato vita al capitalismo selvaggio e crudele. E’ un’ideologia economica che ha fatto molto più danni che benefici. E’ un sistema di violenza economica.
ti abbraccio
Parlo da frequent traveler: chi viaggia valuta il comportamento dello staff al checkin, al lounge Giotto, a bordo e all’ufficio reclami. Mi spiace ma avrebbero dovuto chiudere da molto tempo. Altro che compagnia di bandiera.
Caro signor Giuseppe,
I problemi di alitalia sono tanti, la compagnia non è mai stata gestita in modo efficiente (è in perdita da 40 anni) è stata ridotta mentre negli anni ed è stato monetizzato tutto quello che generava utile, mentre si tenevano i vari rami in perdita. Con la nascita delle low cost l’azienda non ha saputo dare una risposta efficace (lufthansa ha creato german wings e eurowings, air france hop, iberia vueling). Vogliamo parlare dell’hub di malpensa, dove sono stati spostati anni fa tutti i voli intercontinentali? Una scelta scellerata, voluta per motivi politici, che non ha fatto altro che favorire le compagnie straniere… Lei cita le ferrovie, ma il grande problema delle ferrovie era il ruba ruba generale, dalle biglietterie, ai capotreni, a chi faceva il servizio a bordo treno, non ha neanche idea di quanto succedeva. In piu ci sono stati investimenti importanti negli ultimi anni in infrastrutture. L’azienda comunque opera in quasi monopolio, con un solo competitor è facile mettere apposto i conti, basta eliminare gli “ammacchi di cassa”… poi se guarda l’orario dei voli di 20/30 anni fa si rende conto che alitalia operava una trentina di voli al giorno sulla rotta Roma-Milano (tutti pieni), gran parte dei profitti erano generati proprio da questa rotta.. Oggi per andare a Milano è molto più conveniente ed ecologico il treno. Quindi rimane una domanda per cosa sarebbe strategica questa compagnia? Per continuare ad assorbire denaro pubblico ed elargire tangenti ai politicanti coinvolti? Mi dispiace ma grazie, ma no grazie. Alitalia è destinata a fallire e prima si riconosce il fallimento prima smetteremo di sprecare denaro pubblico
Caro Marco,
Capisco che il tuo commento è di cuore. Ma la cosa si ferma lì. Qui non c’è tifo o altro, solo una situazione anomala che non può continuare. Le compagnie private godono degli incentivi aeroportuali regionali perché in Italia è legale stringere Accordi tra compagnie aeree al fine di godere un giro d’affari generato da volumi di passeggeri in transito.
Alitalia non è privata e non può farlo. Ci siamo stancati di vedere buttare dentro soldi a perdere. Sono d’accordo che le colpe stanno a management e scelte politiche. Io sono per il giusto. Se la mia azienda fallisce farò il necessario per trovare una nuova realtà.
Non mi si parli di tricolore o ragion di stato.
Queste robe le lascio a chi non ha contenuti di cui parlare.
L’Alitalia per più di 30 anni ha avuto dei Benifits che nessuna altra compagnia ha mai avuto, non solo, stipendi ai dirigenti e liquidazioni che neanche la Lufthansa ha mai percepito, nonostante attivi da paura. Prezzi alti non concorrenziali, stipendi favolosi, pochi servizi al cliente, e facciamo qualche nome e cognome dei gradi altissimi…vogliamo dire Montezzemolo, Schisano, Riverso, Colaninno ed i Commissari… nonché i migliaia di inutili assunzioni pari all’uso e costume italiano per trasformarli in VOTI…questa è la motivazione! Un Azienda se fallimentare FALLISCA come tante aziende Italiane ed mondiali, che purtroppo falliscono senza aiuti da parte dello stato… fatti salvi i carrozzoni di VOTI.
La palla ora è nelle mani di Draghi. Se riuscirà a risolvere il problema in modo costruttivo lo stesso Draghi sarà ricordato per sempre come il salvatore della Patria e proporrei di fargli una statua all’ingresso dell’Aeroporto di Fiumicino.
Se fallirà, farà la fine di quei superpagati Commissari/Manager e quei politici incompetenti che lo hanno preceduto. Finirà nel dimenticatoio come succede adesso.
Non ci rendiamo conto che viviamo in un ovile?
Se chi ci gestisce sarà un “buon pastore” potremo mangiare. Altrimenti aggiungete buchi alla cintura.
Del settore aereo ne capisco poco ma di ristrutturazioni qualcosa in più visto che le faccio da 25 anni: Alitalia è tecnicamente fallita da 30 anni e l’accanimento terapeutico, che ad oggi è costato a tutti noi (tranne agli evasori…) 12,7 miliardi di Euro (calcolo aggiornato sul Sole 24 ore di qualche mese fa) non ha alcuna giustificazione al di là dell’assistenzialismo. E’ strategico che ci sia un vettore di bandiera da tenere in vita a tutti i costi anche se perde a bocca di barile da decenni ? Perchè ? Qualcuno mi dia una spiegazione credibile e non le cazzate di di Maio, Patuanelli e prima di loro Berlusca e compagnia cantante. Oggi Alitalia è una compagnia regionale medio-piccola….trasportano molti più turisti in Italia Ryanair e Easyjet ad esempio.
Sprecare risorse per tenere in vita aziende decotte e i loro organici elefantiaci è assistenzialismo (lo vogliamo fare ? Perfetto…ma almeno chiamiamolo con il suo vero nome) e se proprio si vuole risanare Alitalia, o si fa un turnaround vero con lacrime e sangue e non i “risanamenti” ridicoli fatti fino ad ora che hanno scaricato tutti gli oneri sui contribuenti (che peraltro per me non ne valga la pena è un altro discorso) o si lascia fallire come sono fallite TWA, Continental, Sabena, SwissAir e un sacco di altri vettori. Tutto il resto è buttare soldi nel cesso…
È vero che lo Stato ha dato molto ad Alitalia,ma è anche vero che lo Stato (purtroppo in troppi casi surrogato dai politici) ha sempre chiesto ed ottenuto.
I soldi arrivavano ma poi con le tasse aeroportuali,sui sorvoli,sui biglietti venduti,in buona parte ritornavano al mittente (lo Stato).
Purtroppo in Italia di manager capaci di prendere decisioni ma soprattutto che abbiano una cultura nei trasporti e nell’aviazione non ce ne sono.
Mi fanno ridere gli ammiratori di Ryanair,un esempio di quanto peggio possa generare un sistema senza reali controlli.
Contratti ridicoli e registrati all’estero per i dipendenti, accordi sottobanco x avere i voli pagati vuotoxpieno dai gestori aeroportuali,dalle pro loco,dalle agenzie immobiliari per finire anche dalle pizzerie dei luoghi dove con i “loro” voli portano turisti ed investimenti.
Cosa rimane sul territorio (ed all’Italia) di tutto questo..nulla.
L’Italia al contrario delle altre nazioni Europee ha un enorme mercato interno per i voli dato sopratutto dalla configurazione del paese..lungo con montagne che limitano l’alta velocità ferroviaria e con isole ed isolette…ma..non siamo neanche capaci di gestire e far fruttare questa risorsa.
Io ho viaggiato e quando posso viaggio ancora parecchio, in Asia, Africa, America. Faccio questa semplice constatazione. Rarissimamente alitalia è (stata) in grado di proporre tariffe competitive. In genere chi offre soluzioni più scomode (p.e. voli con due scali anziché uno solo) bilancia la sua offerta con un prezzo più basso. Alitalia no: orari più scomodi a prezzi più alti. Uno potrebbe accettare di finanziarla con le sue tasse se poi ne avesse un beneficio, ma così è assurdo, si paga e non se ne ha alcun beneficio.
Io penso che vi sono servizi strategici che qualsiasi Stato deve attenzionare. Tra questi vi é l’aviazione civile. Nel merito evidenzio quello che a mio avviso é il problema non solo di Alitalia. Il mercato del lavoro: lo Stato Italiano non permette all’azienda di valutare e decidere se continuare il rapporto con un lavoratore assunto. Un lavoratore può lasciare l’azienda senza preavviso mentre l’azienda non deve nemmeno pensarlo perchè viene condannata subito. Se il prodotto finale che arriva sul mercato é fuori prezzo non può contrattare lo stipendio dei dipendenti. Un premio annuo può diventare il nuovo livello stipendiale. In tutto questo qualsiasi amministratore deve condurre un’azienda e ne é responsabile verso i Clienti, i Fornitori, lo Stato ed i dipendenti. Qualcuno ha scritto che un amministratore dovrebbe dare garanzie proprie sulla buona riuscita, ma chi garantisce all’amministratore di decidere l’equipaggio che é a lui necessario? Perché i migliori possono decidere quando andare via e i peggiori o chi non é più necessario non può subire l’interruzione del rapporto di lavoro? Si preferisce mantenere i privilegi di chi é nel mondo del lavoro e non di chi deve entrarci. Potrei approfondire ma é opportuno concludere. Le aziende hanno bisogno di avere flessibilità ed i lavoratori avere fissato il minimo salariale. Solo così ognuno lavora per sostenere la realtà in cui lavora. Diversamente vige la regola: io mi presento e tu mi paghi. Se l’azienda fallisce non é colpa mia(lavoratore). Mi piacerebbe sentire qualcuno che dica dove sbaglio. Grazie
Difendere Alitalia dovrebbe essere punito penalmente
Buongiorno,
Per il contentino del brand pagheremo bene lo scotto.
Gent.mo Sig. Giuseppe,
Da italiano e dipendente Lufthansa Le chiederei cortesemente di informarsi di più sui i soldi che -secondo Lei- Lufthansa avrebbe preso dallo stato tedesco. Perché ahimè la Sua semplificazione ha dell’errato; e molto errato. Sarebbe opportuno che potesse approfondire gli argomenti con delle ricerche che le Le diano materiale su cui basare le Sue critiche. Ancor prima di pubblicare un articolo dando informazioni delicate in modo grossolano.