Governo e trasporto aereo: nella delega la limitazione dei low cost

5 marzo 2019 14:53

«L’Italia è un Paese a forte vocazione turistica grazie a risorse come l’arte, la cultura, i paesaggi o l’enogastronomia. La presenza di una rete di scali aeroportuali efficiente rappresenta una condizione essenziale per la mobilità degli utenti e lo sviluppo economico del Paese», questo è l’incipit del disegno di legge n. 727, a firma 5stelle, che delega il governo al riordino del trasporto aereo in Italia. In effetti a leggere bene i punti due sono gli obiettivi del ddl: il primo tarpare le ali alle low cost, il secondo regolarizzare il sistema aeroportuale, sia dal punto di vista delle concessioni che del raccordo infrastrutturale.

Infatti si legge nell’introduzione: «Il nostro Paese è pieno di infrastrutture che non dispongono di alcun collegamento intermodale (strade, porti, ferrovie). Inoltre, soprattutto nelle regioni del sud Italia, non esiste un sistema di trasporto alternativo: viaggiare in aereo, per molti, resta il solo modo per spostarsi da una parte all’altra del Paese.
Il settore del trasporto aereo versa oggi in una condizione di fragilità e la sua riorganizzazione e valorizzazione costituiscono un requisito determinante per lo sviluppo dei vettori sul territorio nazionale. A differenza di ciò che avviene negli stati europei, gli scali maggiori, più profittevoli e considerati veri e propri asset strategici per il sistema-Paese, sono gestiti da privati, mentre invece gli aeroporti minori sono rimasti a carico dello Stato. Occorre per di più evidenziare che le concessioni che riguardano gli aeroporti sono quarantennali e molti degli scali italiani hanno scadenze intorno al 2040». Inoltre «L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture ha rilevato che gran parte delle concessioni non sono state assegnate con procedura concorsuale, come previsto dalla legge 24 dicembre 1993, n. 537 . L’articolo dispone infatti che le assegnazioni delle concessioni avvengano con procedura di gara ad evidenza pubblica secondo le norme europee, con forme adeguate di pubblicità.
Il nostro Paese, a differenza di altri Stati europei, ha rinunciato ad un sistema di trasporto hub and spokes (perno e raggi) che prevede di far arrivare i passeggeri in un grande scalo dal quale ripartire per gli aeroporti periferici (e viceversa). Oggi si predilige invece il point to point, che consiste nel trasportare i viaggiatori da un aeroporto periferico all’altro senza transitare da uno scalo di maggiore importanza».

Questa situazione ha portato, secondo gli estensori del ddl, ad una proliferazione e ad un’impennata dei vettori low cost in Italia.
«Tra gli Stati europei – continua – l’Italia è il Paese in cui le compagnie low-cost hanno raggiunto le quote di mercato più elevate nel trasporto aereo di linea. La causa di una penetrazione così elevata dei vettori low-cost è duplice: da un lato è un effetto della liberalizzazione europea, dall’altro l’assenza in Italia di un vettore di bandiera di dimensioni significative, in grado di accrescere la sua offerta in un momento di crescita del mercato.
Inoltre, le cosiddette low-cost hanno alterato il rapporto tradizionale tra operatore aereo e gestore aeroportuale. In alcuni scali, infatti, le compagnie aeree in questione si trovano in una posizione di forza, poiché si stabiliscono con la maggior parte degli aerei su un dato aeroporto, costringendo il gestore aeroportuale ad investire somme consistenti in infrastrutture, uomini e mezzi. Questi investimenti richiedono del tempo per essere ammortizzati. Se durante questo periodo la compagnia aerea minaccia di abbandonare lo scalo a meno di non ricevere uno sconto sulle tariffe aeroportuali, il gestore si trova di fronte a due alternative: la prima è quella di abbassare le tariffe, rischiando di non essere più in attivo; la seconda è quella di scegliere una forma di finanziamento occulto che, partendo dai fondi regionali, arriva nelle casse della compagnia sotto forma di co-marketing».

Ed è proprio questa pratica che il decreto vuole combattere mediante una nuova regolamentazione dei rapporti fra aeroporti, territorio e compagnie aeree.

Infatti a vedere bene il il settore aeroportuale vale oggi il 3,6 per cento del Pil. In particolare, l’impatto complessivo dell’aviazione civile sulla nostra economia è pari a 70 miliardi di euro, 7 volte i ricavi dei vettori aerei. L’impatto diretto è di 18 miliardi, mentre quello indiretto arriva a 53 miliardi di euro. E le previsioni di crescita per il futuro prevedono di raggiungere 150 miliardi. A questi dati va aggiunto che ogni passeggero in media genera un indotto diretto di 85 euro e uno, indiretto, di ben 400 (tra pernottamenti, pasti, attività di intrattenimento e spostamenti), che vanno a creare un valore molto superiore al mero prezzo del biglietto. Ogni investimento realizzato nel trasporto aereo in Italia ha un effetto moltiplicatore pari a 1/7 sull’economia del Paese e genera benefici per l’intero settore e per l’indotto.