Sncf, Chabrol: «Il terzo player sull’alta velocità porterebbe vantaggi per tutti»
Oliviero Baccelli e Caroline Chabrol
Il progetto c’è e la speranza è quella di portarlo a compimento nel 2027. Sncf Voyages Italia aspira a imporsi come terzo operatore sull’alta velocità in Italia dopo Trenitalia e Italo e lo fa con cognizione di causa.
La sfida è quella di aumentare la concorrenza e di conseguenza migliorare la qualità del servizio e la fruibilità di alcune tratte strategiche da parte dei viaggiatori. A supporto di questa tesi, Caroline Chabrol, amministratore delegato e direttore generale di Sncf Voyages Italia, ha presentato durante Expo Ferroviaria i risultati di un’analisi commissionata ai ricercatori dell’università Bocconi di Milano.
La ricerca
I dati, presentati dal responsabile area trasporti del centro di ricerca Green dell’università Bocconi Oliviero Baccelli, parlano chiaro: «L’Italia ha fatto da apripista nel settore dell’alta velocità e dal 2012 al 2019 abbiamo assistito a un fortissimo sviluppo di domanda e, conseguentemente, offerta – spiega Baccelli -. Dal 2019 però il mercato si è stabilizzato, mentre competitor come Francia e Spagna hanno rapidamente recuperato il gap. A oggi sull’alta velocità in Spagna ci sono quattro diversi player, in Francia tre. In Italia siamo fermi a due, ma l’ingresso di Sncf, che ha da tempo avviato la richiesta, porterebbe sicuramente vantaggi al mercato».
Vantaggi in termini di rinnovata competitività rispetto al trasporto aereo e a quello su gomma, che in questi anni ha registrato un’impennata di domanda. «La nostra richiesta riguarda in una prima fase nove collegamenti ad alta velocità giornalieri a/r fra Torino e Napoli e quattro fra Torino e Venezia, che opereremmo con treni double deck di grande capienza – spiega Chabrol -. Il nostro è un progetto innovativo – meno treni ma più capienti – che ha l’ambizione di arrivare, una volta a regime, a trasportare 10 milioni di passeggeri all’anno, il 15% circa del volume totale. L’Italia può tornare a fare da apripista un questa seconda ondata di liberalizzazione dell’alta velocità. E’ chiaro che in parallelo occorrre dotarsi di nuove regole, redistribuendo le tracce fra i player del mercato».
Impossibile? Sembrerebbe di no, come conferma Baccelli: «Le tratte sature sono poche, ma particolarmente critiche. E’ necessario un lavoro di ripensamento delle tracce orarie e di miglioramento delle infrastrutture, in vista anche di un futuro maggiore sviluppo nel Sud Italia. La messa a terra di un nuovo progetto come quello di Sncf può in questo senso portare a una maggiore differenziazione dell’offerta, con la segmentazione della domanda e la riduzione dei tempi di percorrenza e dei prezzi medi. Tutti vantaggi che potrebbero ridare slancio all’alta velocità in Italia. Un vantaggio del quale tutti i player potrebbero beneficiare».
«Il nostro progetto – aggiunge Charbrol – contribuirebbe a creare benefici economici per tutta la filiera, con effetti diretti, indiretti e indotti che andrebbero a vantaggio del Pil italiano. Inoltre, i 12 nuovi treni da 661 posti ciascuno che entrerebbero in servizio sull’alta velocità italiana garantirebbero una riduzione del 30% del consumo energetico. Tutti fattori dei quali Rfi deve tenere conto».
